MiCa 2.0, koja ima mjesta za osam putnika i radi do 20 sati dnevno u autonomnom načinu rada brzinom koja doseže 25 km/h. Opremljen je najsuvremenijom tehnologijom, uključujući senzore, LiDAR-e, kamere i, u posljednje vrijeme, poboljšani softver koji omogućuje dinamičke reakcije na objekte temeljene na umjetnoj inteligenciji (artificial intelligence, AI), detekciju vozila koja pretječu ili bočnu detekciju.

„Kad vozilo razumije što se nalazi oko njega, tada može vidjeti gdje je cesta, gdje se kreću mogući objekti, gdje je pješački prijelaz, gdje je raskrižje. Na temelju toga i sljedeće stanice na koju autobus ide, sustav može isplanirati put za svoju rutu“, objasnio je voditelj proizvoda u AuVe Tech OÜ, estonskoj tvrtki koja razvija MiCa Kristjan Vilipõld.

Na europskoj premijeri prošlog mjeseca, programerima je bilo dopušteno provoditi testiranja u međunarodnoj zračnoj luci Tallinn.

Vozilo bi moglo pomoći u prijevozu osoblja za održavanje po hangarima za zrakoplove 24 sata dnevno, 7 dana u tjednu na isplativ i ekološki učinkovit način, tvrde menadžeri iz AuVe Tech OÜ. Tijekom testiranja, autonomni prototipovi prešli su 2.150 km i prevezli 215 putnika po pistama zračne luke.

Tvrtka AuVe Tech OÜ je osnovana 2018. godine u suradnji s Tehnološkim sveučilištem u Tallinnu.

Nedostatak financiranja i strategije

Menadžeri tvrtke AuVe Tech OÜ ukazuju na nedostatak državnog financiranja autonomnih vozila i opći nedostatak strategije za autonomiju vozila u EU.

„U Japanu, na primjer, postavljaju vrlo jasan cilj gdje autonomna vozila moraju raditi: recimo 50-60 lokacija do 2027. godine. Kina ima značajna ulaganja. U Europi smo bili malo konzervativniji“, rekao je član uprave Auve Techa Johannes Mossov.

U Japanu već postoje gradovi u kojima su autonomni autobusi jedini javni prijevoz, a vlada aktivno podržava taj pristup, rekao je Mossov.

Razvojni inženjeri tvrde da je europska tehnologija autonomnog pogona spremna za razvoj i predstavljanje, ali u posljednje vrijeme nema dovoljno ulaganja.

„Najveći problem u Europi je zaista (nedostatak) ulaganja u tehnologiju, i iz privatnog i iz javnog sektora, posebno kada se to usporedi s onim što se događa u SAD-u ili Kini“, rekao je Mossov.

„U teoriji imamo jednu Europsku uniju, ali kada je riječ o sektoru samovozećih vozila, u praksi imamo dvadeset i sedam različitih propisa. Neki regulatori su vrlo otvoreni za inovacije, neki su vrlo oprezni. U nekim zemljama, strogi propisi se ne odnose čak ni na autonomiju, već na same automobile“, objasnio je predsjednik nadzornog odbora tvrtke Taavi Rõivas.

Bez hitnih promjena, EU riskira zaostajanje i smanjenje krila sektora koji bi mogao poboljšati inovacije i stvoriti radna mjesta, kažu investitori.

Nedostatak vozača

Europa se suočava s prijetećim nedostatkom vozača koji bi autonomni shuttleovi mogli pomoći riješiti - ali samo ako mjerodavne institucije u Europi brzo reagiraju.

„Ne predstavljamo samo otmjenu tehnologiju. To je praktična stvar. U Europi uskoro nećemo imati dovoljno vozača“, rekao je Rõivas, ukazujući na podatke koji pokazuju da su autonomni shuttleovi već sigurniji od većine ljudskih vozača - stvarnost koju su Japan, Bliski istok i SAD prihvatili dok Europa oklijeva.

Međutim, bez usklađivanja propisa i povećanih ulaganja, prednost „proizvedeno u Europi“ mogla bi nestati. Fragmentacija tržišta EU prisiljava tvrtke da troše resurse na snalaženje u 27 različitih regulatornih sustava umjesto na usavršavanje same tehnologije.

„Glavni dio ulaganja mora ići u samu tehnologiju, a ne u suradnju s regulatorima kako bi se vozilo pustilo u promet“, rekao je Mossov.

Ulog se proteže dalje od jedne tvrtke: regulatorna paraliza i nedostaci u financiranju mogli bi koštati EU radnih mjesta, proizvodnih kapaciteta i konkurentske prednosti u sektoru koji je spreman za eksplozivan rast.

Rõivas je rekao da je to pitanje europskog suvereniteta: "Možda bi Europa zaista mogla usvojiti stratešku autonomiju i preferirati europska rješenja."